擬登創(chuàng)業(yè)板 東風(fēng)公司轉(zhuǎn)型的資本局

距離吉利宣布回歸科創(chuàng)板僅一個月，東風(fēng)汽車集團股份有限公司(以下簡稱“東風(fēng)公司”)也擬登陸A股創(chuàng)業(yè)板。7月28日，東風(fēng)集團相關(guān)負責(zé)人對北京商報記者表示，此次回歸是為進一步健全公司治理結(jié)構(gòu)，打造境內(nèi)外融資平臺。事實上，作為國內(nèi)四大汽車“國家隊”之一的東風(fēng)公司選擇此時回歸A股的背后，是其急需資金支撐的轉(zhuǎn)型路。

回歸A股

7月27日晚，港股上市的東風(fēng)公司發(fā)布公告稱，擬申請首次公開發(fā)行人民幣普通股(A股)股票并在深圳證券交易所創(chuàng)業(yè)板上市。

公告顯示，此次擬發(fā)行的A股數(shù)量不超過9.57億股，即不超過A股發(fā)行完成后公司總股本的10%，每股面值為1元。在符合法律法規(guī)及監(jiān)管要求的前提下，公司可授權(quán)主承銷商按同一發(fā)行價格超額發(fā)售不超過包銷數(shù)額15%的股份。

對于2005年已在港交所掛牌上市的東風(fēng)公司為何回歸A股市場，乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹對北京商報記者表示，目前國內(nèi)企業(yè)回歸A股有外部環(huán)境變化因素，同時近年來A股市場對外開放進程加快，一系列限制措施和門檻都有所減小和降低，已迎來政策窗口期。

在東風(fēng)公司發(fā)布回歸A股消息后，資本市場也迅速做出反應(yīng)。截至北京商報記者發(fā)稿前，東風(fēng)公司股票被拉升22.9%，總市值達541.09億元。

值得注意的是，在東風(fēng)公司宣布回歸前一個月，吉利汽車發(fā)布公告稱擬登陸A股科創(chuàng)板。不過，與吉利不同的是，此次東風(fēng)公司登陸的是A股創(chuàng)業(yè)板。

國泰君安證券首席汽車分析師張欣表示，回歸A股將為東風(fēng)汽車增加新融資渠道，同時A股的投資環(huán)境目前在全球來看比較穩(wěn)定，市場投資意愿也比較高，國內(nèi)企業(yè)在A股認可度更高，融資會更為順暢。

東風(fēng)公司方面表示，在7月27日召開的董事會會議上已經(jīng)通過有關(guān)建議A股發(fā)行及相關(guān)授權(quán)事宜的議案，并決議將該議案分別提呈臨時股東大會、內(nèi)資股類別股東大會及H股類別股東大會予以審議批準。

急補儲備金

除政策紅利和市場環(huán)境外，東風(fēng)公司回歸A股背后與其新戰(zhàn)略下亟待補齊資金缺口不無關(guān)系。

東風(fēng)集團相關(guān)負責(zé)人對北京商報記者表示，A股發(fā)行上市所募集資金經(jīng)扣除發(fā)行費用后，擬用于全新品牌高端新能源乘用車項目、新一代汽車和前瞻技術(shù)開發(fā)項目、數(shù)字化平臺及服務(wù)建設(shè)項目、補充營運資金。

上述負責(zé)人所提到的全新品牌高端新能源乘用車項目，正是近日東風(fēng)公司發(fā)布的“嵐圖”品牌，該品牌從提出到發(fā)布僅用一年時間，是東風(fēng)公司提升競爭力開拓高端市場的重要“落子”。據(jù)了解，嵐圖已經(jīng)制定十年產(chǎn)品規(guī)劃，十年內(nèi)將推出9款車型(含SUV、MPV等)，包括純電動與混合動力，東風(fēng)雷諾位于武漢的工廠升級改造后將用于新車型生產(chǎn)，年產(chǎn)能規(guī)劃為15萬輛。

不過，建立全新的高端品牌在研發(fā)、人員、生產(chǎn)上需要大量資金投入。以一汽集團所推出紅旗品牌為例，2012年一汽集團方面曾透露，為打造紅旗精品，集團投入最優(yōu)質(zhì)資源，項目團隊達到1600人，累計投入研發(fā)費用52億元。此后，一汽集團對紅旗品牌持續(xù)投入，有消息稱，一汽集團對于自主品牌整體研發(fā)投入接近400億元，紅旗品牌超過一半。不過，直到2019年紅旗品牌銷量才闖過10萬輛銷量大關(guān)。

實際上，高端品牌謀求突圍過程中，高投入已是“常態(tài)”。作為造車新勢力頭部車企的蔚來，其CEO李斌曾表示，蔚來汽車在車輛方面的研發(fā)就投入超100億元。“高端化新品牌前期投入是巨大的，不僅是研發(fā)，在新車投產(chǎn)前的宣傳也耗費資金。”汽車行業(yè)專家顏景輝表示，即便是投入市場產(chǎn)品也需適應(yīng)時間，前期很難實現(xiàn)回本。

不僅高端化布局“燒錢”，近兩年東風(fēng)公司也在追趕數(shù)字化布局。目前，東風(fēng)公司已經(jīng)與華為、騰訊先后簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，在智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化和共享化合作。同時，東風(fēng)公司在加速自動駕駛的研發(fā)，目前東風(fēng)公司L2+級產(chǎn)品已經(jīng)量產(chǎn)。此外，東風(fēng)公司布局DFGO、T3出行等平臺。東風(fēng)公司方面曾表示，預(yù)計2020年投資161.72億元，2021年投資208.57億元。

然而，高額資金投入也給東風(fēng)公司造成壓力。2018年起，東風(fēng)公司利潤出現(xiàn)下滑，2018凈利潤為同比下滑7.7%。2020年一季度東風(fēng)公司未能維持盈利狀態(tài)，虧損2764.7萬元。

“無論高端化還是‘新四化’都面臨巨額資金投入，這對企業(yè)而言壓力不小。”崔東樹表示，打通A股的資本市場融資渠道，可以補充企業(yè)在資金上的缺失。

轉(zhuǎn)型“抗寒”

事實上，即便是投入重金也要打造高端化與數(shù)字化，是東風(fēng)公司在市場變革中為自身尋找的“新生機”，亦是對轉(zhuǎn)型的迫切需求。

數(shù)據(jù)顯示，2019年東風(fēng)公司歸屬于上市公司股東的凈利潤為128.58億元。雖然整體利潤可觀，但實際上僅東風(fēng)本田一家的利潤貢獻便達47.16億元;東風(fēng)公司銷量為293.2萬輛，其中合資品牌乘用車銷量占據(jù)總銷量的比重超過七成。這意味著，目前東風(fēng)公司還是依靠合資品牌“輸血”，自主品牌仍未獲得反哺能力。

然而，在東風(fēng)自主品牌不振的同時，競爭對手一汽集團、吉利等品牌都在紛紛布局高端化，也讓A9車型沖高失利后的東風(fēng)自主品牌倍感壓力。一位自主品牌企業(yè)內(nèi)部人士表示，隨著車市持續(xù)下行以及合資品牌下探，自主品牌競爭壓力越來越大，低端車型價格沒有優(yōu)勢、利潤過低，自主品牌想要突圍只能尋找擁有高利潤的高端市場發(fā)展。“疫情的影響加快了中國汽車市場的洗牌，尤其是自主品牌。”顏景輝對北京商報記者表示，前幾年競爭對手布局廣泛市場，給東風(fēng)公司留的空間已經(jīng)不多了，高端轉(zhuǎn)型迫在眉睫。

此外，今年的疫情也給企業(yè)帶來的更多思考。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年國內(nèi)汽車市場產(chǎn)銷同比兩位數(shù)下滑。東風(fēng)公司董事長竺延風(fēng)表示：“壓力也是動力，我們不改今年總體經(jīng)營目標，而是要努力在危機中育新機，于變局中開新局。”

市場壓力下，東風(fēng)公司除布局高端市場，數(shù)字化轉(zhuǎn)型也成為下一個戰(zhàn)場。東風(fēng)公司黨委常委、副總經(jīng)理尤崢認為，如今5G、“新基建”、人工智能、大數(shù)據(jù)的出現(xiàn)，未來汽車行業(yè)將會從產(chǎn)品形態(tài)、研發(fā)制造及服務(wù)方式等方面迎來變革。“汽車將成為高速公路上的移動終端，在數(shù)字化驅(qū)動下，我們要向服務(wù)商轉(zhuǎn)型，未來的車需要積極引進車內(nèi)生態(tài)，根據(jù)汽車屬性進行定制和適配，因此數(shù)字化科技化尤為重要。”他表示。

“如何適應(yīng)新消費群體的理念，是未來汽車行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。”顏景輝表示，目前汽車產(chǎn)業(yè)正在從性能技術(shù)向互聯(lián)智能化過渡。對于企業(yè)而言正是智能化布局的“窗口期”，誰能先成功轉(zhuǎn)型布局就在未來的市場占據(jù)先機，轉(zhuǎn)型緩慢的企業(yè)將被市場淘汰。不過，轉(zhuǎn)型背后需要大數(shù)據(jù)、AI能力、5G與V2X能力的支持，并不是依靠傳統(tǒng)的汽車企業(yè)可以達成，因此引入第三方合作也是未來發(fā)展方向。北京商報記者劉洋劉曉夢

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