官宣！分拆二十年南北船再合并 “中國神船”重塑行業(yè)新格局

資本市場的表態(tài)永遠(yuǎn)是那么直接。“兩船”合并的消息宣布后，昨日，中國船舶、中國重工、中國海防、中國動(dòng)力等股票集體大漲，多家公司的股價(jià)直封漲停板。不少投資者在股吧中歡呼雀躍：“中國神船”要來了。

7月1日晚，中國船舶工業(yè)集團(tuán)有限公司(中船集團(tuán)，也稱南船)和中國船舶工業(yè)集團(tuán)有限公司(下稱中船重工，北船)旗下8家上市公司集體公告，當(dāng)日接到控股股東通知：中船集團(tuán)正與中船重工籌劃戰(zhàn)略性重組，有關(guān)方案尚未確定，方案亦需獲得相關(guān)主管部門批準(zhǔn)。

傳了多年的南北船合并得到了官方的正式宣布。有接受記者采訪的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，投資者的追捧并非沒有道理，南北船合并之后，國內(nèi)造船業(yè)將形成“一超兩強(qiáng)”的新格局，亦將改寫世界的造船行業(yè)格局。

二十年輪回

此次南北船重組集體“官宣”之日，正值兩大造船集團(tuán)成立20周年的紀(jì)念日。

1999年7月1日，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，原中國船舶工業(yè)總公司分拆為中船集團(tuán)和中船重工，并同日掛牌成立。自此，以長江為界，兩大集團(tuán)開啟長達(dá)20年劃江而“據(jù)”的局面，南北船的俗稱由此而生。

20年間，中國造船業(yè)成功趕超日韓，南北船也逐步成長為世界級(jí)的造船企業(yè)。

公開資料顯示，截至2018年年底，偏重船舶設(shè)計(jì)與系統(tǒng)配套的中船重工，在船舶全產(chǎn)業(yè)鏈上皆有布局，目前擁有48家工業(yè)企業(yè)，28家科研院所，5家上市公司，實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入3150億元，利潤總額88.6億元。

而建造能力相對(duì)突出的中船集團(tuán)，擁有上海長興、廣州龍穴兩大生產(chǎn)基地，旗下工業(yè)企業(yè)31家、科研院所9家、4家上市公司;《財(cái)富》數(shù)據(jù)顯示，中船集團(tuán)2018年?duì)I收額為298億美元，實(shí)現(xiàn)利潤3.7億美元，旗下員工約7萬人。

在業(yè)內(nèi)人士看來，此次南北船的合并，雖顯突然，卻并不意外。在站到世界造船產(chǎn)業(yè)高峰后，同根同源的兩大集團(tuán)民品競爭、重復(fù)建設(shè)等弊端越發(fā)明顯，整合成為普遍共識(shí)。

一超與雙強(qiáng)

在業(yè)內(nèi)人士看來，行業(yè)的持續(xù)不景氣，也是兩船合并的原因之一。

自2008年金融危機(jī)以來，全球航運(yùn)市場持續(xù)低迷，供大于求，全球產(chǎn)能過剩明顯;國內(nèi)眾多造船企業(yè)因資金鏈斷裂而破產(chǎn)、重組。

經(jīng)過數(shù)年的洗牌，國內(nèi)造船業(yè)訂單已逐步集中到頭部四家企業(yè)。

第三方機(jī)構(gòu)VesselsValue的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)造船企業(yè)手持訂單(民船)數(shù)量前四名為中船集團(tuán)、中船重工、中遠(yuǎn)海重工和揚(yáng)子江船業(yè)，分別為291艘、143艘、129艘和95艘。而國金證券研報(bào)表示，上述四家骨干造船集團(tuán)合計(jì)全國市占率達(dá)90%以上。

如果南北船此次順利重組并合并，中國造船業(yè)將由此前的四強(qiáng)爭霸，變?yōu)?ldquo;一超”與“雙強(qiáng)”的新格局。

一超自然是 “中國神船”?？梢灶A(yù)見，重組完成后的“中國神船”不僅有最全的船舶產(chǎn)業(yè)鏈布局，還將擁有大連、上海、廣州三大生產(chǎn)基地;產(chǎn)品上也將覆蓋幾乎全部民用船型，并承建中國海軍絕大部分艦船。

兩強(qiáng)則有各自的生存之道。中遠(yuǎn)海重工的母公司是中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)，截至去年底，中遠(yuǎn)海運(yùn)船隊(duì)規(guī)模約1285艘，綜合運(yùn)力超1億載重噸，是全球最大的綜合性航運(yùn)企業(yè)。

揚(yáng)子江船業(yè)是我國目前最大的民營造船企業(yè)，近6年來實(shí)現(xiàn)凈利潤共計(jì)約173億元。去年10月，揚(yáng)子江船業(yè)率先聯(lián)手日本三井成立合資船企，共同研制LNG船等船型，插足高附加值船型市場。

行業(yè)新格局

南北船整合聚力一處，瞄準(zhǔn)的競爭對(duì)手是誰?答案可能就是新船訂單數(shù)剛剛超過中國的韓國船企。

據(jù)公開信息，自2012年中國成功登頂世界第一造船國后，韓國已連續(xù)6年訂單量位居第二，排在中國之后。然而，2018年韓國船企的訂單數(shù)在時(shí)隔7年后超過中國，重返第一的寶座。

據(jù)克拉克森今年初公布的數(shù)據(jù)，2018年全球新船訂單量共計(jì)1195艘、2892萬CGT(修正總噸，下同);其中，韓國船企接單量共計(jì)251艘、1236萬CGT，占比42.7%;相比之下，中國船企2018年接單量為463艘、931萬CGT，占比32.2%，排名第二。

除此之外，一起重磅合并正在韓國造船業(yè)發(fā)生，一家規(guī)模產(chǎn)能和市場份額與“中國神船”不相上下的造船企業(yè)即將成型。

3月8日，韓國現(xiàn)代重工與韓國產(chǎn)業(yè)銀行正式簽署了收購大宇造船的協(xié)議。按照協(xié)議，韓國產(chǎn)業(yè)銀行將其所持的大宇造船55.7%股份全部轉(zhuǎn)讓給現(xiàn)代重工。

來自VesselsValue的數(shù)據(jù)表明，現(xiàn)代重工和大宇造船手持訂單數(shù)分別為259艘和78艘，兩家韓國造船集團(tuán)合并后將合計(jì)占有全球市場份額約20%的份額，成為全球第一大造船企業(yè)。

在此背景下，南北船的合并也成為必然的選擇。

關(guān)鍵詞： 南北船再合并