雙向8車道 世界最寬沉管隧道將“潛入”伶仃洋

長約6.8公里、雙向8車道、時速100公里、設計使用壽命100年——又一座超級隧道正在伶仃洋形成。這是正在建設的超級大工程深中通道沉管隧道工程，也是世界首次使用雙向8車道超寬鋼殼混凝土沉管隧道，比舉世矚目的港珠澳大橋沉管隧道長1.2公里，寬兩車道。

深中通道距港珠澳大橋38公里，全長24公里，是繼港珠澳大橋之后又一世界級超大“隧、島、橋”集群工程，其中8車道特長海底沉管隧道將開創(chuàng)世界先例。

“深中通道海底隧道工程結構全新，是世界范圍內在建跨海通道工程綜合難度和規(guī)模最大的鋼殼沉管隧道，為國內首次采用。新技術、新設備、新工藝，工程建設極具挑戰(zhàn)性，施工難度大。”3月28日，中交一航局S09標段副總工程師楊潤來告訴科技日報記者，目前隧道正著手“海底接吻”(島上現(xiàn)澆隧道與首節(jié)沉管對接)前的施工準備工作。

與港珠澳大橋海底隧道類似，深中通道海底隧道也是通過東西人工島來進行連接。中交一航局深中通道項目部主要負責西人工島及島上構筑物、E1至E22沉管管節(jié)及最終接頭浮運安裝施工。

當日，伶仃洋面上，只見繁忙的航運船與種類繁多的施工船有序航行，而風箏狀的西人工島已初露芳容。島體鋼圓筒振沉施工及島內回填已完成，其面積相當于19個足球場大小，由57個直徑為28米的鋼圓筒構成，每個鋼圓筒相當于14層樓高。

受航運和空運等條件限制，深中通道設計采用了“東隧西橋”的設計方案。“在海洋中間建設長距離隧道，沉管技術幾乎是目前最安全可行的手段。”楊潤來介紹說，這是一種巧妙運用水的浮力、壓力、重量等作用而設計的施工工法。

沉管隧道如何施工

“先在岸上預制若干管段，然后陸續(xù)浮運至海中間現(xiàn)澆隧道接口，一個接一個沉放于水底，利用水的壓差將單個沉管相互連接，并正確定位在開挖好的水下基槽內，其后再輔以相關工程施工，使這些管段組合為隧道，連接水體兩端陸上交通。”楊潤來解釋說。

“由于沉管安裝是一個連續(xù)不間斷的施工過程，包括舾裝、整平、出塢、浮運、沉放、對接、回填，可以說是環(huán)環(huán)相扣、幾乎是不可逆的作業(yè)過程。”楊潤來告訴科技日報記者，沉管的浮運安裝是隧道施工的最后一道工序，也是技術最神秘和風險最高的工序。

工程難度有多大

“這座隧道具有‘超寬、變寬、深埋、回淤量大、采砂坑區(qū)域地層穩(wěn)定性差’五大技術難點，工程規(guī)模和技術難度前所未有。”楊潤來告訴記者，沉管標準管節(jié)長度165米、排水量約8萬噸;32個管節(jié)平均每個用鋼量約1萬噸;單個管節(jié)由2500多個獨立倉格構成，數(shù)量大、規(guī)格多，工藝參數(shù)控制及施工組織難度大等。

楊潤來說，項目采用的鋼殼混凝土沉管隧道結構，國內缺乏相應設計標準、建設技術及經(jīng)驗，尤其在島隧結合部實現(xiàn)人工島與沉管對接混凝土澆筑質量控制、鋼殼沉管多次轉場的結構質量控制以及管節(jié)長距離浮運安裝的風險管控等都面臨非常大的挑戰(zhàn)。

“針對眾多難題，中交一航局充分吸取港珠澳大橋工程的成功經(jīng)驗，積極組織多次工藝研討，深入推進聯(lián)合設計，已初步完成對人工島對接端現(xiàn)澆隧道及止水關鍵技術攻關、沉管對接二次止水、大體積混凝土控裂、高大模板及支架設計等難關。”楊潤來說。

深中通道是國家“十三五”重大工程和《珠三角規(guī)劃綱要》確定建設的重大交通基礎設施項目，是粵東通往粵西乃至大西南的便捷通道，2016年12月29日開工建設，計劃2024年全線通車，屆時珠江兩岸可以半小時對接。( 矯 陽)

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